Inwestycja General Motors warta 131 mln USD w technologie wykorzystywane w zakładzie produkcyjnym w Bowling Green, jak np. zastosowany po raz pierwszy w produkcji i opatentowany przez GM proces punktowego spawania aluminiowych elementów, ma zaowocować stworzeniem najmocniejszego i najdokładniej zmontowanego Chevroleta Corvette w 60-letniej historii modelu.
Chevrolet zapewnia, że zastosowanie nowych technologii pozwala na precyzyjniejszą i wydajniejszą produkcję podzespołów takich jak rama oraz dołączone do niej komponenty. Unowocześnione, trójwymiarowe systemy kontrolne, pracujące w oparciu o lasery sprawdzają tolerancje produkcyjne, które zostały zmniejszone o 25% w porównaniu z modelem Corvette poprzedniej generacji.
– Wiele osób nigdy nie zobaczy zaawansowanych technologii wykorzystywanych w produkcji nowej Corvette Stingray, mówi Dave Tatman, manager fabryki. – Na przykład nowy proces spawania aluminium przyczynił się do obniżenia wagi ramy i usztywnienia jej, co poprawiło osiągi i właściwości jezdne auta, dodaje Tatman. – Każda rama jest mierzona w 100 miejscach, co minimalizuje możliwość wystąpienia niepożądanych pisków i stuków.
Około 52 mln USD przeznaczonych na inwestycję pochłonęła konstrukcja nowej nadwoziowni, która po raz pierwszy w historii Chevroleta produkuje na miejscu nową, lekką, aluminiową ramę dla modelu Corvette Stingray 2014. Rama zapewnia autu odpowiednią dynamikę, ale również tworzy platformę do dalszego, precyzyjnego montażu nadwozia. Element ten jest o 45 kg lżejszy i o 57% sztywniejszy od ramy poprzedniej generacji, co tworzy wytrzymałe podwozie, a dowodem na to ma być fakt, że w przypadku wersji cabrio nie są wymagane dodatkowe wzmocnienia strukturalne.
Jest to również najbardziej złożona konstrukcja w historii Corvette, obejmująca główne podłużnice złożone z pięciu aluminiowych segmentów, w tym umieszczonych na krańcach profili aluminiowych otrzymanych metodą wyciskania, centralnej kratownicy oraz wydrążonych elementów w punktach przylegania zawieszenia – wszystkie te elementy mają różną grubość, która odpowiada wymaganiom obciążeniowym i wagowym poszczególnych sekcji.
Montaż ramy wymaga zastosowania bardziej zaawansowanych procesów łączenia oraz precyzyjniejszych metod kontroli jakości, aby zapewnić odpowiednią wytrzymałość i zgodność z wzorcem. Jakość w tym zakresie mają zapewniać: spawanie aluminium, wiercenie termiczne oraz spawanie laserowe.
Rama Chevroleta Corvette Stingray zawiera 188 punktów łączenia klejem konstrukcyjnym. Wiertło o wysokiej prędkości tworzy integralny kołnierz wykonany pod kątem łączników typu śrubowego. To pierwsza tego typu metoda stosowana przez GM, która jest wykorzystywana do łączenia zamkniętych sekcji, gdzie tylko jedna strona ma otwarty dostęp, i w przypadku których spawanie łukowe mogłoby spowodować odkształcenia lub osłabić materiał.
Opracowany przez GM proces punktowego spawania aluminiowych elementów to metoda łączenia dwóch części wykonanych z aluminium z dostępem z obu stron. Wg konstruktorów GM proces sprawdza się szczególnie w przypadku grubszych materiałów – do 4 mm – wykorzystywanych w ramie nowej Corvette. Metoda ta jest również wykorzystywana do spawania profili aluminiowych otrzymanych metodą wyciskania, odlewów oraz blach aluminiowych. W modelu Corvette Stingray coupe znajduje się 439 punktowych spawów tego typu.
Proces punktowego spawania jest też wykorzystywany w przypadku struktury tunelu nowej Corvette oraz punktów mocowania różnych komponentów. Licencjonowani dostawcy stosują ten proces w produkcji niektórych podzespołów auta.
Spawanie laserowe jest wykorzystywane w przypadku tunelu ramy do przytwierdzania do jej struktury paneli z aluminium. Proces pozwala na przeprowadzenie szybkiego spawania w sposób ciągły w momencie, gdy możliwy jest dostęp tylko z jednej strony.
Precyzyjny strumień energii wykorzystywany w procesie spawania minimalizuje rozprzestrzenianie się ciepła poza spawany obszar, co zapewnia większą precyzję strukturalną. Z kolei laser tworzy szczelne złącze niewymagające stosowania dodatkowych uszczelnień, które mogłyby zwiększyć wagę całej struktury.
W fabryce znajdują się dwa zrobotyzowane stanowiska spawania laserowego – jedno, na którym pracują dwa roboty i kolejne z jednym robotem. Każdy robot ma dedykowany generator zasilany laserowo, a łącznie wszystkie roboty kładą na jednej ramie 71 segmentów, dających w sumie ponad 11 m spawów.
W procesie laserowej kontroli jakości wykorzystuje się nowoczesne narzędzia dostarczane przez firmę Perceptron, które monitorują newralgiczne punkty w nadwoziu każdego Chevroleta Corvette zjeżdżającego z linii produkcyjnej.
Każdy samochód sprawdzany jest jeszcze w fabryce. Kontrolowane są również najważniejsze aspekty jego konstrukcji. To pozwala na wychwycenie wszelkich odstępstw od norm i natychmiastowe ich wyeliminowanie. Większa precyzja wykonania podzespołów oraz nowe, udoskonalone narzędzia wykorzystywane w procesie budowy nowej Corvette przyczyniają się do osiągnięcia o ok. 25% wyższych standardów jakościowych.
Perceptron to trójwymiarowy system pomiarowy wykorzystujący czujniki laserowe Helix lub kamery, które monitorują najważniejsze punkty całej konstrukcji. W trzyczęściowym procesie kontroli jakości bada się podłużnice ramy, strukturę uniframe i kompozytowe nadwozie wraz ze zmontowanym kokpitem.
W samym nadwoziu z kompozytów mierzonych jest 39 punktów. Sprawdzenie całego samochodu zajmuje ok. 2,5 minuty, a wszystkie pomiary wykonywane są z dokładnością do 0,25 mm. W przypadku każdej ramy dokonywanych jest 100 pomiarów.
Corvette Stingray 2014 to siódma generacja sportowego samochodu Chevroleta, który od czerwca 1981 r. jest budowany wyłącznie w fabryce w Bowling Green.
źródło: Chevrolet
