Cień szarej strefy w handlu olejami smarowymi

    Polski rynek olejów smarowych po załamaniu wrócił już niemal do poziomu z rekordowego 2007 roku. Nastroje psuje jednak problem szarej strefy w handlu olejami.

    Według danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, w roku 2011 producenci i importerzy olejów smarowych sprzedali w Polsce prawie 245 tys. ton produktów. Oznacza to niewielki – o blisko 3 proc. – wzrost w ujęciu rok do roku, a zatem stabilizację na poziomie minimalnie niższym od przedkryzysowego, rekordowego roku 2007.

    Rynek, jako całość, odrobił zatem straty spowodowane spowolnieniem gospodarczym i osiągnął ponownie poziom równowagi i stabilizacji – mówi Marcin Szponder, dyrektor ds. regulacji rynku w POPiHN.

    Rynek olejów smarowych dzieli się, jak wiadomo, na dwa segmenty: olejów dla motoryzacji oraz segment olejów dla przemysłu. Stosunek ich udziałów pozostaje na przestrzeni lat stabilny: oleje dla motoryzacji to nieco ponad 50 proc. całości rynku.

    W przemyśle rośnie, ale...

    Na tym tle rok 2011 był bardzo dobry dla segmentu olejów przeznaczonych dla przemysłu, bowiem sprzedaż wzrosła o ponad 5 proc., osiągając rekordowy od 2006 roku poziom blisko 113 tys. ton. Poza segmentem olejów silnikowych dla pojazdów osobowych był to jedyny segment, który osiągnął poziom wyższy niż w rekordowym roku 2007, a zatem w pełni odbudował się po ponad 15-procentowym załamaniu w 2009 roku.

    – Co ważne, pozytywny trend objął równomiernie wszystkie rodzaje olejów przemysłowych i zróżnicowane ich zastosowania – zauważa dyrektor w POPiHN.

    Nieco inaczej patrzą na to jednak producenci i dystrybutorzy olejów.

    – Trwająca od kilku lat tendencja spadkowa ilości sprzedawanych na rynku olejów smarowych w przemyśle znacznie pogłębiła się w czasie kryzysu. Zgodnie z przewidywaniami, w ubiegłym roku nie nastąpiła wyraźna zmiana kierunku tej tendencji – uważa Wojciech Majka, prezes i dyrektor zarządzający spółki Ecol.

    Potwierdza to także producent olejów – firma Lotos Oil.

    Polska gospodarka może i powinna zaliczyć 2011 rok do wyjątkowo udanych. Wyraźnie trzeba jednak zaznaczyć, że nie towarzyszył temu wzrost zapotrzebowania na środki smarne – stwierdza prezes spółki Lotos Oil Jacek Neska, który nie jest tym faktem zaskoczony. Polska gospodarka przechodzi szybką modernizację, pojawiają się nowe maszyny i rozwiązania technologiczne. – W konsekwencji maleje zapotrzebowanie na oleje i smary. Czasem, choć nie zawsze, towarzyszy temu przechodzenie na środki smarne wyższych klas. A ten proces będzie się w kolejnych latach pogłębiał – podkreśla.

    Na rynku olejowym coraz większą popularnością cieszą się wysokojakościowe środki smarne, co wynika zarówno z coraz mniejszych gabarytów węzłów, jak i zmniejszających się pojemności układów olejowych w stosunku do rosnących mocy i momentów obrotowych nowoczesnych maszyn.

    Oleje smarowe i robocze poddawane są w trakcie eksploatacji coraz większym ciśnieniom i coraz wyższym temperaturom roboczym – zauważa Majka. – Współczesne linie technologiczne obiektów produkcyjnych (niezależnie od branży przemysłowej) projektowane są do pracy ciągłej, niemal bez przerw produkcyjnych.

    Jego zdaniem, współczesne trendy zmierzające do optymalizacji kosztów eksploatacji skłaniają do poszukiwań takich rozwiązań, które pozwolą na maksymalne wykorzystanie środków smarnych z zapewnieniem pełnego bezpieczeństwa parku maszynowego.

    Służby utrzymania ruchu, jak podkreślają w Ecolu, coraz częściej sięgają po najnowsze osiągnięcia z dziedziny badań i diagnostyki olejowej, umożliwiające obniżenie kosztów poprzez ograniczenie bezzasadnych wymian.

    W efekcie znaczący postęp technologiczny dokonuje się także w sferze diagnostyki olejowej służących, np. przy wykrywaniu obecności nierozpuszczalnych osadów w układach olejowych.

    Akcyza zachęca nieuczciwych

    W polskiej beczce… smaru jest jednak łyżka dziegciu. Zrzeszone w POPiHN przedsiębiorstwa zajmujące się produkcją i importem olejów smarowych oceniają, iż istniejąca na tym rynku szara strefa generuje rocznie nawet 800 mln zł obrotów.

    Problem w ostatnich dwóch latach znacznie przybrał na sile, zwłaszcza na terenie Polski Zachodniej. Głównymi kierunkami obrotu w szarej strefie są bowiem kraje “starej” Unii Europejskiej: Niemcy, Francja, Belgia, Austria, Holandia. Działające na tym rynku podmioty szacują skalę szarej strefy na ok. 7-10 proc. całkowitego obrotu olejami samochodowymi.

    Przyczyn takiego stanu rzeczy należy szukać przede wszystkim w błędnych rozwiązaniach podatkowych, nieuwzględniających w dostateczny sposób specyfiki olejów smarowych i uwarunkowań obrotu tymi produktami.

    W szczególności wprowadzenie w Polsce akcyzy na oleje smarowe – przy braku analogicznych rozwiązań w innych krajach UE – generuje znaczne różnice cenowe, co jest wykorzystywane poprzez podmioty indywidualne (tzw. prywatny import) oraz podmioty prawne (tzw. import równoległy), sprowadzające oleje z zagranicy bez zapłaconej akcyzy – uważa Marcin Szponder.

    Podmioty dokonujące manipulacji związanych z przeklasyfikowywaniem produktów smarowych ponoszą znacznie niższe koszty i uzyskują dzięki temu znaczącą przewagę konkurencyjną nad rzetelnymi producentami i importerami.

    Wiele wskazuje na to, że opisywane zjawisko będzie się nasilać tak długo, jak długo będą się utrzymywać różnice w opodatkowaniu olejów smarowych pomiędzy Polską a innymi krajami UE. Rozwiązaniem wydaje się ujednolicenie zasad opodatkowania olejów smarowych na terenie całej UE, przy czym rozwiązaniem preferowanym jest zastosowanie w Polsce zerowej stawki podatku akcyzowego.

    Wiele wskazuje jednak na to, że polskie Ministerstwo Finansów, które najprawdopodobniej również dostrzegło ten problem, podejmuje działania w przeciwnym kierunku – a zatem ku narzuceniu w całej Unii Europejskiej rozwiązań wprowadzonych w Polsce.

    Być może taka forma harmonizacji byłaby również do zaakceptowania przez branżę oraz rozwiązywałaby część wątpliwości co do zgodności polskich przepisów z prawem UE – zastanawia się przedstawiciel POPiHN. Nie bez znaczenia może być tu trudna aktualnie sytuacja budżetów wielu europejskich krajów, która tworzy klimat polityczny dla realizacji takich pomysłów. Z drugiej strony trudno oczekiwać, że państwa Europy Zachodniej zgodzą się na znaczące obniżenie konkurencyjności ich przedsiębiorstw.

    Zakładając zatem scenariusz zablokowania polskich propozycji, jedyną możliwością ograniczania szarej strefy w Polsce stanie się zniesienie podatku akcyzowego w Polsce bądź wprowadzenie jego “zerowej stawki”.

    Tak czy inaczej najgorszą możliwością jest pozostawienie bez zmian obecnej sytuacji. Pewnym rozwiązaniem tego problemu są doraźne działania ze strony organów skarbowych.

    Pierwszą możliwością jest choćby zwiększenie kontroli w przypadku zastosowania niezgodnych ze stanem faktycznym kodów CN i przeznaczenia produktu – podpowiada przedstawiciel POPiHN. Według niego, warto także nawoływać do upubliczniania przypadków wyciągnięcia konsekwencji prawnych i skarbowych po skutecznych działaniach służb kontrolnych, co miałoby prowadzić do ograniczenia poczucia bezkarności.

    Mineralne na syntetyczne

    – W ciągu ostatnich pięciu lat na rynku olejów silnikowych wzrastał systematycznie udział olejów o najniższych (np. 0 W, 5 W) i średnich (10 W) lepkościach, kosztem olejów mineralnych i jednosezonowych.

    – W segmencie olejów dla pojazdów osobowych kierowcy coraz częściej kupują oleje syntetyczne, natomiast wśród użytkowników pojazdów ciężarowych popyt przesuwa się w stronę olejów semisyntetycznych (głównie oleje o średniej lepkości 10 W).

    Stabilizacja i wzrost

    – W latach 2012-13 polski rynek smarów i olejów czeka stabilizacja z lekką tendencją wzrostową.

    – W przypadku segmentu motoryzacyjnego można się spodziewać stabilizacji sprzedaży na poziomie powyżej 125 tys. ton. Podobnie powinien się zachować także segment przemysłowy, który w roku 2012 zapewne pozostanie na poziomie powyżej 112 tys. ton.

    – Wśród czynników mogących wpłynąć korzystnie na rynek wymienia się rosnący wskaźnik liczby samochodów na 1000 mieszkańców, co przekłada się na rosnący popyt na oleje dla motoryzacji, wzrost inwestycji przedsiębiorstw, który może zrekompensować stopniowe wygaszanie publicznych inwestycji infrastrukturalnych.

    Marcin Szczepański

    całość artykułu: www.wnp.pl